提問者簡直無知到了令人發(fā)指的地步……

首先地鐵是政府投資的公共設(shè)施……不存在老板一說……

其次就目前公開數(shù)據(jù)來看，地鐵投資平均最便宜的每公里4個億左右，最貴的是蘭州地鐵每公里達到了6億以上，按照平均來說，一條地鐵的投資基本在150億左右……

最后給你講一下地鐵運營，作為公共設(shè)施，地鐵在國內(nèi)除了上海有少數(shù)路線存在盈利或保本情況外，其它城市沒有一條地鐵是盈利的……

對于公共服務(wù)設(shè)施，其本身就是為群眾服務(wù)的而不是以盈利為目的的……

首先地鐵的老板是政府。其次給你算一筆賬，平均票價算個四元，說是二百萬就拿二百萬算，一天票價收入800萬，一趟車開行成本兩萬，一天開行580次，共計1160萬，你說賺還是賠，1160-800=360萬。你覺得一天的其他收入能達到360萬嗎？你覺得地鐵賠的有多大。

公路客運車輛變更為公交客運車輛可以嗎？

這是不允許的，還有一個就是車輛配置也不一樣，公路客運車一人一座，不能有站著的，公交客運車輛主要是要空間大，能多裝人，，這個也是公路客運車輛不能滿足的！

只要府合載客標(biāo)準(zhǔn)，我看是可以的。

阿爾斯通和西門子合并對抗中國中車，結(jié)果被歐盟否決，你怎么看？

不過是“隔空打牛”被認為是太捉急了而已。

阿爾斯通和西門子想合并，理由是中國中車“強勢改變了市場格局，但事實上并沒有改變歐洲市場的格局。而且這一合并若實現(xiàn)，歐洲市場的競爭將更小，合并后的公司對市場定價權(quán)將更大。直白點，合并后的公司收益可能大增，而消費者權(quán)益就要因此受到損害。

所以，不要被“對抗”兩個字迷惑，不要有中國中車已經(jīng)沖到歐洲市場并且已成為該市場強者的認為。中國中車將歐洲視為主要市場，這一切還沒有發(fā)生，也并沒有發(fā)生。阿爾斯通和西門子想合并，首先是基本一種未來的擔(dān)心。未來還沒有來，但是從現(xiàn)實角度看，沒有更多的市場競爭，對消費者權(quán)益也是不利的。

在想象中的競爭短期內(nèi)不會發(fā)生，現(xiàn)實中的消費者權(quán)益可能馬上受損的情況下，歐盟否決合并案也就是理所當(dāng)然的了。這并不能說明，歐盟面對外來競爭足夠?qū)捜荨⒉粫白o短”。

從目前的規(guī)模而言，中國中車具有優(yōu)勢，在軌道交通裝備供應(yīng)方面全球規(guī)模最大，而如果阿爾斯通和西門子合并成功則鐵板釘釘?shù)爻蔀槿蛞?guī)模第二，從而以兩倍規(guī)模遠遠拉開與全球第三加拿大龐巴迪的距離。需要注意到，阿爾斯通和西門子的合并并非是簡單的加法，前者長于高速列車的供應(yīng)，后者強于信號系統(tǒng)技術(shù)，可以說是互補性很強的合作，這一合并對核心競爭力的提升至關(guān)重要。

中國中車是A+H股上市公司，也經(jīng)歷過一次大合并，在那一次合并中，中國北車與中國南車以對等原則進行了整合。對于阿爾斯通和西門子想合并，這次中國中車也表示了擔(dān)憂，其中最大的擔(dān)憂是“進一步提高中國中車進入歐洲市場的門檻”。中國中車的目前的主要市場并不在歐洲，而在亞洲與非洲。另外，跟阿爾斯通不同，西門子在中國也有一定的市場份額。

2018年，中國中車的盈利能力還是不錯的，公開的數(shù)據(jù)顯示，2018年前三季毛利率趨于20%，這是個高水平表現(xiàn)了。步入2019年，中國中車仍然有許多發(fā)展的想象空間，比如政策紅利，目前中國目前將中西部為重點，加快推進高速鐵路“八縱八橫”主通道項目等。中國中車將因此受益，新訂單不是問題。

最近有關(guān)中國中車的一個消息，實際上可以關(guān)注。這個消息是：中國中車與控股股東中車集團，及其他獨立第三方，共同出資設(shè)立合營國創(chuàng)公司，其業(yè)務(wù)范圍包括軌道交通裝備及其零部件、電子設(shè)備、機電設(shè)備及相關(guān)產(chǎn)品的技術(shù)開發(fā)、技術(shù)咨詢、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、生產(chǎn)制造等。也就是，側(cè)重于產(chǎn)品研發(fā)與技術(shù)轉(zhuǎn)讓。被重申的是：這個公司不附屬于中國中車。

確實，軌道交通裝備供應(yīng)的全球化競爭，最終還在于技術(shù)的擁有及技術(shù)的創(chuàng)新。

繞不過去的反壟斷規(guī)則歐盟對壟斷的零容忍態(tài)度并不意外，前有谷歌、蘋果等高科技公司被歐盟擬征重稅的先例。

“我們別無選擇，只是照章辦事，”歐盟委員會的官方表態(tài)已經(jīng)明確地闡述了否決的法律依據(jù)。根據(jù)《歐洲聯(lián)盟運行條約》（TFEU）第352條規(guī)定，歐盟委員會對歐盟內(nèi)的企業(yè)合并和反壟斷事宜擁有最終裁定權(quán)。而此次西門子和阿爾斯通列車業(yè)務(wù)的合并將創(chuàng)建一個在高速列車和鐵路信號系統(tǒng)領(lǐng)域市占率超過90%的巨無霸企業(yè)，因此被否決幾乎是無可避免的。

這次事件有趣的點在于“教會徒弟，餓死師傅” 當(dāng)年中國準(zhǔn)備自主研發(fā)高鐵的時候，就請來了四個“師傅”，德國西門子、日本川崎重工、法國阿爾斯通，加拿大龐巴迪，那是中國鐵路列車還沒有突破300公里時速的門檻，高鐵從零起步，這四家可是世界最頂級的鐵路機車制造商。

這個請進來還不能是讓師傅光吃肉不干活，是要你拿出看家本領(lǐng)的。當(dāng)時鐵道部非常高明的想出了通過市場換技術(shù)的法子，四個“師傅”必須找個中國“媳婦”成親。

四家企業(yè)的份額通過招標(biāo)形式分配，而進入中國市場的條件是必須與中國公司合資，并出售技術(shù)，當(dāng)時中國南車、中國北車分別找來四個貌美如花的“媳婦”，由長春客車、青島四方、唐山機車、株洲機車公司來作為技術(shù)對接方。

招標(biāo)前鐵道部是最看重德國西門子的，前一晚時任鐵道部總工程師張曙光還特意見了西門子的代表，希望對方報價適當(dāng)降低，結(jié)果西門子的代表趾高氣昂的表示不會讓一分錢，鐵總豈會向你洋大爺?shù)皖^，張曙光彈了彈手中的煙灰，說你們可以買回程的機票了。

結(jié)果除了西門子其他三家都或多或少拿到了份額，只有西門子灰頭土臉回去。西門子的代表回到公司就被解雇。

經(jīng)過數(shù)年的消化吸收和技術(shù)升級，中方的高鐵技術(shù)已經(jīng)十分成熟，又有長里程的工程經(jīng)驗，要知道中國廣袤土地上的高鐵里程，可是比國土面積狹小的德日法等國要長的多，長里程的好處是可以讓高鐵速度充分發(fā)揮，各種地形地貌也都會遇到，2015年中國南北車合并，成立中國中車，世界級的高鐵巨無霸誕生了，隨著高鐵最核心的動力牽引IGBT芯片技術(shù)被攻破，中國高鐵足夠有實力和當(dāng)初的四個師傅一較高下，而吸收了眾家之長的中車，更是在工程和技術(shù)上有自己的特色。

2017年印度高鐵招標(biāo)，選擇了日本企業(yè)，結(jié)果印度新聞上掛出了中國高鐵的照片，鬧出了烏龍，可以說中國高鐵的影響力已經(jīng)是世界級。

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