駕車路線：全程約40.3公里

起點：新野

1.從起點向東北方向出發，沿朝陽路行駛3.1公里，直行進入S103

2.沿S103行駛24.3公里，右轉進入X033

3.沿X033行駛6.4公里，直行進入五一路

4.沿五一路行駛5.1公里，右轉進入廣南路

5.沿廣南路行駛610米，直行進入X016

6.沿X016行駛490米，左轉

7.行駛110米，左轉

8.行駛20米，到達終點

終點：河南南陽油田

城市里的地鐵到底是虧損還是在盈利？

城市里的地鐵出現虧損，不僅是國內有，國外發達國家地鐵虧損也是常見的。幾年前，南京地鐵曾對外表示，他們是全國唯一一個盈利的地鐵，這也曾是南京地鐵最引以為傲。但是這兩年，南京地鐵再也不說自己盈利的事了，因為實際上還是虧損的。

可能有人會覺得奇怪，地鐵每天都在城市的每個區域穿越，高峰時期是人山人海，人們為擠上地鐵，可能還要等三趟也未必擠得上去。大城市每天出行人口這么多，城市里的地鐵咋還全都虧損了呢？對此，我們認為有以下幾個原因：

首先，地鐵造價很高。雖然每個城市的地鐵造價成本不同，但是成本差距不大。基本上每公里造價在5-8億之間。即便是因國產化程度較高。而受到國家有關部門表揚的南京地鐵，每公里造價也要4.5億元。這個價格還不包括后期運營投入，這么龐大的線路，運營成本也不是個小數目。

再者，地鐵票價太低，拿上海地鐵票價來看，短途只要3元錢，長途最高不超過5元錢。比公交車高不了多少，但是地鐵具有速度快的優勢，能夠較好把控上班族的出行時間，極大的便利了人們的出行需要。但這么低的地鐵票價，指望地鐵能夠贏利是很困難的，所以，不管是國內還是國外，地鐵基本上都是不賺錢的，是具有公益性質的。

最后，除了地鐵票價之外，地鐵里的其他贏利模式也很有限，在上海的地鐵站點里，除了設置一些小賣部外，還有就是做廣告，但是這些有限的收入，并不足以使地鐵公司扭虧為盈。

那么，既然地鐵這么燒錢，長期虧損，為什么很多大中城市還要哭著喊著要建地鐵呢？我們認為有以下幾個原因：第一，對于各個城市來說，要是造了地鐵，整個城市的形象也拔高了，就可以與那些沒有地鐵的城市，不在同一檔次了，這是面子工程，形象工程，。

第二，地鐵雖然是虧損的，但是交通方便了、環境改善了，可以吸引更多國內外投資，從而解決大量就業問題，還能使得當地經濟得到發展。所以，一些地方政府為了造地鐵，寧愿拿出財政收入進行補貼。造地鐵不是要求地鐵公司賺錢，而是通過地鐵來帶動整個當地經濟的騰飛。

第三，本來一些地方由于交通不便、人口稀少，土地和房子都不值什么錢，而一旦通了地鐵后，地價上漲，商品房價也上漲，就連商鋪、寫字樓的租金價格都上漲了。這對于嚴重依賴房地產的地方政府來說，地鐵建好，帶動當地房地產市場的繁榮、人氣的集聚的效應是不可估量的。

不管是國內地鐵，還是國外發達國家的地鐵，基本上都是公益性質的，不盈利的。主要是地鐵的造價高，票價低，而且又沒有其它的贏利模式來彌補。而一些地方政府之所以熱衷于建造地鐵，主要是地鐵建好了之后，交通就可以便利，可以帶動當地經濟、房產、土地、投資等領域的繁榮，如此一來，地鐵雖然很難盈利，但是它帶來的經濟效益是沒有任何政府能夠忽視的。

（1）河南新野公交客車招標公告：

幾年前，南京地鐵曾號稱是全國唯一一個盈利的地鐵，這也曾是南京地鐵最引以為傲的。但這這兩年南京地鐵已經不再說自己盈利了，因為實際上是在虧損。

地鐵，無疑是如今城市公共交通中最受歡迎的方式，但是幾乎全國的地鐵都在虧損。包括北上廣這些，有時要等三趟地鐵才能擠上車的一線城市。你可能會有疑問，既然地鐵這么火爆，客流量這么大，為什么還會虧損呢？

看看地鐵的造價就知道了。雖然每個城市地鐵建設造價不同，但相差不是很大，基本上每公里造價在5-8億之間。即便是國產化程度高而受到國家有關部門表揚的南京地鐵，每公里造價也要4.5億元。這個價格還不包括后期運營投入，這么龐大的線路，運營成本也不是個小數目。

其實，不光是國內的地鐵虧損，國外很多地方的地鐵也是長期處于虧損狀態。

或許你又要問了，既然地鐵這么燒錢，長期虧損，為什么很多三四線城市還要哭著喊著要建地鐵呢？

這要看這筆賬怎么算。地鐵虧損是事實，但是地鐵的帶動能力也是不容忽視的事實，確實可以方便人們出行。有了地鐵不僅可以拉升城市整體形象，還能拉動一大串土地的市值，進而是房價的上漲。當然，地鐵也能實實在在為沿線商業發展起到帶動作用。

另外，城市地鐵可以對城市整體規劃、布局等起到拉動作用。

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