去年開始，汽車圈內就流傳著一個熱門討論：造車新勢力品牌究竟能不能存活？近日，一張以新勢力企業被打叉的圖片在各大社交平臺廣泛流傳。或許真的由于很多品牌早已“人去樓空”，并沒有什么企業出來反駁。偏偏零跑汽車如同“炸毛”般，位于其官方微博迅速作出回應，喊出“我們還活著呢”，并全網尋找圖片出處。

零跑汽車敢于直面質疑的這份自信與大膽的回應也引起了記者的注意，畢竟在目前實現量產的新勢力中，他們銷量不是最高的，車型也不是最抓眼球的，借著這個烏龍，我們不妨深扒一下零跑究竟是“詐尸”還是真的依然“活蹦亂跳“。

非科班出身，能否造車？

零跑汽車成立于2015年，一直將自己定位為“IT人造車”，并宣稱：相比于“傳統汽車人造車”，IT人更加注重核心技術的研發，能夠掌握車輛低層芯片級的技術。之前曾吐槽友商頂多算是“普通外科醫生”而“IT人是腦神經外科醫生”，流露出一股莫名其妙理工男的自信。

零跑的“另類”在于對專利數量的謎一般沉醉，IT精神堅持“自研自造”不假，在太平洋汽車前幾日發布的造車新勢力品牌申請專利排行表中，零跑位居第五，已獲得及申報在途專利一共816項，其中發明專利占比超過50％，從專利含金量上看，零跑還是很有料的。對于一個成立不到5年的車企來說，實屬不易。

同時，在扒零跑往期新聞時，我們也發現前者是少數在無人駕駛領域有“硬核干貨”的新勢力品牌。在2019年的5月和10月，零跑汽車分別獲得浙江杭州、德清的2塊無人駕駛路試牌照。傳統汽車品牌，大多采用外購第三方自動駕駛解決方案，缺乏自研能力，也無從獲得牌照；而新勢力中，除了蔚來、小鵬這類的頭部品牌之外，也鮮有企業能夠拿到路試資格。零跑在半年時間內就收獲2張牌照，實屬少見。

另外的局外因素在于，零跑背靠的“大樹”――大華股份。作為全球領先的以視頻為核心的智慧物聯解決方案提供商及運營服務商，其業務主要集中在B端，普通人對其了解并不多，但是只要記住這是一家安防產品在全球排名第二，智慧交通服務覆蓋了全國超30％道路的企業就行。2019年10月，大華股份還被美國商務部列入“實體名單”，被動的獲得了高科技企業“川普認證”，技術干貨頗多。

綜合上述信息，便會發現零跑汽車的實質并不簡單：平時悶不做聲，但恰恰就像一個低調的“掃地僧”，內力深厚、不容小覷。

“另類”的產品布局

挖完零跑的基本信息，再來看看它的產品情況。讓記者比較好奇的一點是，當其他造車新勢力將大多注意力集中在SUV市場時，零跑卻遲遲沒有入局，反而推出了一輛轎跑與一輛小車，對于這一點，零跑有著自己的另一套解釋。

“我們認為小型車是一個趨勢，特別是在電池成本暫時無法降低的情況下，小車的質價比優勢會更明晰。同時，中國汽車市場日益成熟，汽車作為一種代步工具，正在逐步回歸其工具屬性，如歐洲的小型車、日本的K-CAR等，其身份象征正在減弱，小型車會是更經濟的出行解決方案。2年之內，隨著產業鏈的發展，新能源車的成本將會明顯下降，屆時電動汽車成本將會與傳統燃油車持平，這是一個拐點，意味著智能純電產品的“黃金時代”來臨。使用場景更為全面的純電中大型車型才會有更具競爭力的成本優勢。”

因此，2019年年中零跑正式發布S01這款轎跑，性價比較高、起步售價11.99萬元。有趣的是，零跑自身并未把這款奠定品牌基調的“處女作”當成走量車型。因為按照其官方說法，“這款車主要作用是展示零跑技術實力，并用個性化的車型來打出知名度和市場關注度。”

零跑S01最高NEDC續航451km，擁有L2級別的智能駕駛輔助系統和硬件配置，能夠實現整車OTA升級，以及實現6.9秒百公里加速成績。再看銷量，截至目前已累計交付新車超過2000輛。雖然成績并不亮眼，但是要知道全國兩門轎跑市場全年才賣出了2萬輛新車，如此市占率還是足夠令其欣慰的。同時，異于競品的外觀設計也讓S01賺足噱頭。

而零跑旗下的第二款車型，則是一臺定位“高續航智能純電小車”的T03，2020年5月份正式上市。從近期官方公布的終端銷量來看，還是取得了不錯的成績，兩月內突破1000+，在部分一線城市的同級市占率已經攀升至首位。

或許對于許多傳統車企而言，1000多輛的成績不足為奇，但是對于成長中的新勢力來說，足以證明其邁出了走向成功的第一步，畢竟有了銷量也就有了活下去的資本。同時，零跑T03的續航里程能夠做到NEDC續航403km，直接拉高了該級別純電小車的續航平均水準，作為參考剛剛上市的歐拉白貓NEDC續航為401km。

直面“批評”才是真

不可否認，當下大多新勢力造車營銷層面所采用的主要手段還是“燒錢”，無論是明星站臺的發布會，還是萬人參與的大Party，總之越是出圈、越是高級前者就越是愿意看到，因為確實能夠在短期內獲得足夠的關注。

相比之下，零跑又稍顯“另類”，甚至在花錢方面有點“摳門”。例如，大言不慚提出了在門店不提供咖啡這種論調。按照零跑觀點，用戶來了就是看車買車的，現代人要的是簡單高效的服務；與其花費精力做手磨咖啡、提供高檔按摩椅這些虛的，不如降下成本提高產品性價比。

另外，作為新創品牌，主流新勢力都均十分看重用戶口碑與用戶服務，特別是蔚來這種“用戶至上”的極致風格，令傳統汽車品牌直呼“學不來”。零跑汽車也不例外，并提出了屬于自己的核心價值觀“以用戶為中心”。

按照常理，零跑作為新勢力本應擅長與用戶溝通，但是卻尷尬的翻了車：今年4月份，零跑S01?460版上市，續航大大提高，并且價格相比原售價降低1萬元，產品力與性價比的雙重提升本應是件好事，但是卻引起了購買S01?380版老車主的不滿，明明自己搶先購車，對新品牌大力支持，卻未享受到更多利益。

平心而論，這件事本質上與小鵬G3換代事件的老車主維權本質相同，情感上可以理解，不過從契約精神上來看，并不提倡。所以“耿直”的零跑在維權車主上門討伐時，才認識到事態正在趨于嚴重，好在最終安撫并解決了用戶的抱怨，保障了他們的切身權益。

小插曲過后，零跑汽車在如何面對用戶層面似乎有了新的感悟。提出要在售前、售中、售后均做好全方位的細節服務。為此，記者還專門下載了零跑APP，看看真實用戶每天在說什么？官方的服務態度究竟如何？

翻閱部分用戶的發帖，便能發現“活躍度”頗高。有些車主還會天天為零跑提出意見，有的是要增加新功能，有的則連帶吐槽官方OTA更新太慢，甚至在線催促交車進度，而官方回應也比較及時，整體氛圍還是很和諧的。

除此以外，零跑對于一些“刺頭”車主的反饋也很有趣。據說有位名為“老余”的車主，天天在微博上對零跑汽車吐槽，是車主維權的急先鋒。后來零跑汽車邀請他來到杭州總部，當他以為要被前者“就地正法”時，而零跑卻專門召集了各部門的相關人員，仔細聽取了老余的每一條建議或批評，記錄下來并認真安排后續優化工作。

像老余這類車主，有時也被叫做“首席吐槽官”。作為用戶中的意見領袖，他們代表了用戶的需求，會左右企業產品的功能迭代方向，也會影響更多用戶做出購買或者拒絕的決策。

慢悠悠的零跑何時“領跑”？

如開頭所講，由于疫情帶來的“黑天鵝”過境，整個汽車行業正在面臨空前的壓力，部分新勢力的接連倒下，也帶來了一種更加悲愴的氛圍。不可否認，在發展程度上，無論是銷量、產品、用戶或者品牌聲量，零跑并未進入第一梯隊。這一點其自身也是知曉，并提出了“造車是長跑運動”的理論，表面看上去像是一種辯解的話術，但是就現狀而言，必須承認對于它而言是一種正確的思路。

首先，品牌異常快速崛起已經違背了經濟發展規律。在相關的配套產品規劃、渠道布局、管理水平、資金支持并沒有增長的情況下，爆炸式增長其實要面臨很大的“泡沫”。其次，造車不同于互聯網創業，一定要有足夠的技術積累和制造經驗，而這些要靠長期的試驗、研發、實際場景測試來完成的。短時間的快速增長其實潛藏著風險。

回頭來看，零跑在產品進度方面，保持每年發布1款新車的節奏，資金也保持著高效利用率，同時還迎來了新的管理層加入。6月份，零跑汽車官方新聞發布聘任眾誠保險原董事長吳保軍為浙江零跑科技有限公司聯合創始人、總裁，全面負責企業運營工作，推動零跑從“技術導向”型企業進入一個更快速、更穩健的發展階段。

渠道方面，零跑汽車要求店面“小而美”，堅決不開大店，省下來的費用則進行實打實的讓利活動。按照計劃，零跑年內將開設150家門店，目前已有80余家開業或在裝修中。線下渠道的不斷擴張，也將使得其終端銷量進一步提升。在推新方面，可以看到其官網上面已經掛出各項招標公告，明年即將上市的C11車型也啟動了生產前的各項招標工作，而這款車型也背負了零跑走向高端化的重任。

不可否認，表面來看零跑自始至終并未給人留下很深刻的印象，但是深度拆分后，才發現零跑一直在相對低調的做事。當部分車企在宣傳賣點博眼球時，零跑在專心技術研發；當部分車企在考慮如何快速收割市場份額時，零跑在總結用戶反饋進一步打磨產品，不得不承認其的確是新勢力車企中的異類。

同時，在這下行市場中若要存活，零跑依然需要解決兩大“痛點”。其一，品牌高度問題。不可否認，特斯拉入華向我們證明了純電動車唯有高端化才是最佳出路，零跑T03作為一款A00級小車看似無法承擔這一任務，所以當明年代號C11的SUV車型上市，就需要更強的品牌力與更高的調性支撐。其二，則是資金支持。雖然背靠大華令零跑少了幾分“缺錢”的壓力，但是畢竟汽車制造作為一種“重資產”的投入行業，沒有持續不斷融資支持，很難取得更大的發展。

零跑也好，蔚來也罷，或者其他的造車新老勢力，他們的戰略模式和行事風格各不相同，但都在借著智能化變革浪潮，謀求行業新突破。造車之路從來沒有捷徑和坦途，不管他們能否成功，這種商業模式都值得我們持續關注。

文/Levi

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