氫燃料汽車以日本等無核國家發起，量產并不是近期才實現，國內也早已實現了量產，然而這種車必然不會得到市場認可。氫燃料汽車的基礎是電動汽車，本質是在電動汽車的基礎上加入一組“氫燃料電池發電堆”，燃料電池用來發電、動力電池用以驅動，這種車型的精準劃分應該是【REEV增程式電動汽車】，這種車絕對不會普及的原因有以下三點。

1、制造成本，氫燃料電池堆制造需要消耗大量的金屬鉑（俗稱白金），一個低功率發電組的制造成本會超過RMB三萬元，一臺稍微有性能的車得要2~3個組；按照平均2個組的7萬元成本計算，用以制造發電電池組的成本為什么不拿去直接造動力電池呢？7萬元足夠增加50kwh左右的容量，原車動力電池假設為50kwh，增加后共計100kwh，純電續航里程總能超過500接近600公里，有什么必要去加氫而不直接充電呢？

2、使用成本，氫燃料電池需要氫與氧氣在電解質的作用下反應形成電流（發電），氧氣可以從空氣中獲?。ū壤?0.9%），但氫氣無法自然獲取；制造氫可以利用石油天然氣煤炭等常規能源，但使用這種能源則完全不環保，而且不如直接消耗這些能源驅動汽車；除常規能源制氫以外只有電解水制氫，但通過這一方式制氫需要約60kwh的電才能反應出一公斤的氫，而一公斤氫在燃料電池汽車上只能行駛幾十公里，而60kwh的電直接充入電動汽車可以行駛數百公里，為什么要選擇氫燃料汽車？

制氫成本足夠高所以氫燃料的價格也很高，一公斤成本超過了60元，用車成本比大排量的燃油車還高；而電動汽車使用專用表充電一公斤只是幾分錢成本，差距如此之大氫燃料汽車還有吸引力嗎？

3、車輛安全，液態氫的能量密度是等量TNT的幾十倍，如果在事故中氫罐泄露并達到引爆條件，其“殺傷半徑”的在500米左右；韓國某汽車工廠試制氫燃料汽車的廠方中出現過一例燃料汽車爆炸，在有保護的前提下破壞半徑也達到了500米左右，如果在空曠的道路上后果會如何？

而且這還是普通代步車，如果是氫燃料運輸車或者加氫站出現問題，爆炸后也許能炸出一個人工湖。

制造成本高等于購車成本高，用車成本高至少得有高品質才能體現物有所值，而這種車有沒有體現價值的亮點；在加上不夠安全的致命缺點，所以氫燃料汽車在日本本土推廣五年后銷量不過3000余臺，而數百座加氫站每個站點都需要日均2000臺左右才能不虧損，所以日本的氫燃料電池汽車已經宣告失敗。

所以汽車氫能協會的龍野廣道才會放出在其本土不能推廣，想要以中國汽車市場逆襲的可笑言論，日本大力推廣氫燃料只是因為儲備了過多的鉑，通過氫燃料汽車才能有效消耗，這才是其根本目的；至于國內目前氫能汽車保有量比日本只會更少，加氫站30余座投入使用的也是試驗性質，這種車只是在特殊的階段以補貼為目標，但是在后補貼時期這種車最終一定會消失。

（上文由天和Auto撰寫，禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發。）

壹車熱評，100%原創，謝絕搬運！新能源汽車在如今已經不再是什么稀罕的玩意兒，隨著純電動汽車、插電式混動汽車的不斷普及，國家也開始不停推出相關政策以促進新能源汽車的進一步發展。畢竟在全球低污染排放標準的大趨勢面前，燃油汽車的終結似乎已經在我們這代人身上看到了節點。

雖然氫燃料汽車在全球的新能源汽車領域，還屬于一門相當前衛和先進的技術，但氫燃料技術卻不是近些年才有的產物，它早在上個世紀就被用于航天領域，其中最大的受用者就是美國的“阿波羅”登月計劃，當年往返于太空和地球之間的“阿波羅”飛船就是采用這項技術。

氫燃料汽車它的核心技術是氫燃料電池，它是將作為燃料的氫氣通過化學反應轉換成電能的裝置，雖然也屬于是電池，但又和其他新能源汽車身上的電池原理不一樣。它的工作原理是當氫氣接觸到電池的負極時，在催化劑金屬（例如鉑）的作用下，氫原子中的電子會被剝離，而失去電子的氫離子會穿過電池里的質子交換膜，最終達到電池的正極。

此時被剝離的電子由于無法穿透質子交換膜，它無法向氫離子那樣直接到達電池的正極，它只能通過被設計好的外部電路路線抵達。而電子在外部電路路線流動的過程中，電路便會產生電流，此時氫燃料電池就具備了提供電能的能力。

目前困擾氫燃料電池被用于汽車領域的主要問題，是氫燃料的儲存能力和氫燃料的穩定性。由于氫原子的化學特性較為活躍，它可同很多金屬產生化合反應，這些金屬在與氫元素產生反應后會形成金屬氫化物，而且氫燃料需要在低溫或者高壓條件下才能安全儲存，所以這對氫燃料的存儲方式就提出了相當高的技術要求。

目前能適合做車載氫燃料儲容器的方式是高壓儲氫法，它是通過加壓的方式將氫氣注入高壓儲氣罐中，就如我們使用液壓氣罐一樣。不過由于氫原子與金屬容易形成金屬氫化物，我們就可以利用一些金屬氫化物中的氧含量較高的特點，將其用于儲氫容器材質的制造，并在對其施加一定溫度條件的情況下，讓進行分解并釋放出已吸收的氫原子。

氫燃料電池比現在的新能源車電池的能量轉換率更高，更關鍵的是它在使用后的產物基本上只有H2O，不會產生例如C0、CO2等有害氣體，更不會產生顆粒狀的物質。所以氫燃料汽車在目前看來屬于是真正意義上的零排放、零污染車型，是未來新能源汽車領域中非常有價值的一支潛力股。

不過雖然氫燃料汽車的工作原理看似很簡單，前景非?？捎^，但真正能安全、有效地掌握這項技術，并將其用于汽車上，這卻是一件極具難度的事情。截止到目前為止，在氫燃料汽車領域中，世界各大車企里也只有日本的本田和豐田，算得上是名副其實的佼佼者。

首先在氫燃料汽車技術方面，氫燃料電池的研發投入與成本就足以讓很多車企望而卻步。如果說航天飛機還可以尚且可以接受一定大尺寸的氫燃料設備的話，那么在民用汽車方面，我們就不僅需要考慮到將尺寸進行壓縮的問題，還需要考慮到如何在一定尺寸的情況下盡可能的提高汽車的續航里程，畢竟航天飛機的燃料只需要考慮飛夠一次的就可以了。

豐田新一代續航里程可達1000公里的氫燃料汽車Mirai，預計將于2020年后正式投入量產，而目前續航里程達650公里的豐田Mirai已經開始在銷售，在售的豐田Mirai海外售價約為37萬人民幣，3分鐘可將車載儲氫罐充滿。

本田目前也有自己的Clarity氫燃料汽車，海外售價約為44萬人民幣，它的續航里程可達750公里，同樣是3分鐘可將車載儲氫罐充滿，但本田的Clarity目前多被用于租賃行業，而并未大規模的投入到市場當中。

除了有日本“兩田”擁有較為成熟的氫燃料汽車技術以外，韓國的現代汽車也同樣在ix35 FC身上，開始進行氫燃料汽車技術方面的一些嘗試，那么我國在氫燃料汽車方面是否擁有了自己的內核呢？

我國在氫燃料汽車技術方面，目前擁有較多技術儲備的企業宇通和上汽兩家車企，而豐田也在2019年7月宣布，將和我們的一汽和海格客車供應氫燃料電池得重要部件。所以從某種意義上來說，我們國家的氫燃料汽車技術暫時還停滯于大型車型方面。例如早幾年福田的100輛氫燃料客車訂單，就讓當時的國內汽車行業為之振奮。

其實我國早在本世紀初期就已經開始在氫燃料汽車方面有所斬獲，2004年我國的第一輛氫燃料汽車就已經在北京試駕成功，而上汽已在2008年就推出過他們的第一款氫燃料汽車。

但正如文章前面所提到的，想要將氫燃料汽車進行真正的量產，我們不僅要考慮它的設備尺寸、安全性、便利性，更重要的是要考慮到消費者所能承受的成本。很遺憾的是，目前在這些方面只有日本的本田和豐田做到了既可以降低成本，又可以大幅度地提高氫燃料汽車的性能。

例如豐田，他們目前的氫燃料技術特點是集中在燃料的電池電堆、氣體氧化劑、電極、電解質、熔融碳酸鹽燃料電池、隔膜等技術方面，而且豐田是在氫燃料電池及其制造領域方面，申請的專利數量最多的車企，已經超過了全球氫燃料汽車專利技術的一半。

像在氫氣儲存罐的技術方面，豐田目前已經掌握了使用超厚碳纖維的材質技術，不僅可以做到更輕的質量，還可以做到承受住更大的壓強。而本田在這方面也不甘落后，他在專利技術方面的數量僅僅比豐田略少一些，而且本田目前也已經可以做到將氫燃料電池的體積縮小1/3之后，還能將燃料電池的性能提高超50%，最高達到130KW的水平。

綜上所述，本田和豐田在氫燃料汽車上所掌握的專利技術，幾乎已經占到了全球其他車企所掌握技術總量的90%以上，所以可以預見的是，在未來很長一段時間內，氫燃料汽車的發展主要還是得依靠日本“兩田”所貢獻的力量，而我國在這方面需要追趕的距離還是相當遠的。

不過氫燃料汽車和傳統的新能源汽車相比，同樣存在需要有相應基礎設施建設與之配套的問題，而這個問題的關鍵就是加氫站的建設和儲藏氫氣，以及提供氫氣的方式。目前本田和豐田所采用的加氫站技術是用電力來產生氫氣，它的技術包括高壓水電解系統、儲存氫氣技術、分配器技術等等，而加氫站所使用的電力則主要是來自于太陽能，或者使用廢棄物進行發電。

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