的確，最近十幾年新建了不少鐵路和高鐵，對長途汽車產生了很大的沖擊，正所謂風水輪流轉，30多年前鐵路還不夠多的時候，那些沒有通鐵路的地方就是汽車出行為主，90年代高速公路大規模興起的時候，高速大巴是賺錢賺安逸了的，而鐵路的客流則受到了很大的沖擊，也正是因為高速公路的大量興起，才讓鐵路感受到了壓力，才有了既有線的幾次大提速，最近十幾年更是發展高鐵，讓民眾在家門口乘坐高速列車成為了現實。當然長途汽車和區縣班車就受到鐵路和高鐵的沖擊，但是汽車就應該瞄準那些沒有通鐵路的地方，因為鐵路不可能每一處地方都覆蓋，目前還有一些縣沒有通鐵路，有些通了鐵路的縣也不是每個鎮每個鄉通鐵路，人們去坐火車的途中還是要依靠汽車，所以汽車應該把重心放在這些短途客流上。。

高鐵的開通，難以想象它們怎樣盈利生存，十年前的廣州汽車站及廣東省汽車站與現在真的天地就之別，當年的熙熙攘攘與現在的冷清令人無法想象。廣州從化汽車站一樣，地鐵一通就清場。唉！時代的進步，這是必然的啊。

高鐵大規模開發完后建設隊伍何去何從？

1，我國在印尼，建設了雅萬高鐵，

2，我國在老撾，建設了中老鐵路

3，我國在歐洲，建設了匈塞鐵路

4，我國在肯尼亞，建設了蒙內鐵路，

高鐵的三大核心企業，分別是中國中車，中國中鐵，中國鐵建，

三家公司的重要性不亞于華為，不亞于比亞迪，

從全球的歷史來看，最重要的四大交通工具，

飛機，火車，汽車，貨船，

1，飛機，目前的核心技術在歐美手中，

歐洲有空客飛機，美國有波音飛機，兩大公司占據了全球80%以上的飛機訂單，

我國過去40年，花了上萬億人民幣的資金向兩家公司購買飛機，

拿到上萬億買飛機的資金后，空客，波音的毛利潤超過5千個億

波音，空客兩家公司直接間接養了上百萬的高薪員工，

而我國在這方面是空白，雖然現在有了我國的大飛機項目，但是飛機引擎還是靠進口。

2，鐵路的產業鏈，比飛機還要大，一開始和飛機一樣，

全部產業鏈都在歐美日手里，

直到十年前，被我國的中國中車攻克了，

掌握了核心科技后，我國開始大規模建設高鐵，

過去十幾年，超過10萬億人民幣的鐵路產業鏈利潤都留在了國內，

目前我國的高鐵建設，還會再持續十年左右，

目前不用擔心建設隊伍的工作。

十年后，國內的高鐵基本建設完畢后，

我國的重心就會放在海外了，幫其他國家建鐵路，

目前我國與資源國的模式是，他們賣資源給我國，

我國還他們完善的基礎設施，

雙方互惠互利。實現雙贏。

其中鐵路建設是重頭戲，

大量資源從內陸運到港口，

鐵路的效率最高。

同時，全球有幾十個國家人口超過三千萬，

這些國家對客運鐵路的需求量也很大。

所以，我國高鐵建設隊伍未來的工作會很忙。

中國周邊國家需要建的鐵路線很多，逐步都會連上。個人感覺最迫切的是萬象至曼谷，哈爾濱至海參崴。

建高鐵站周邊會有什么影響呢？范圍多少米內有影響？會帶動經濟嗎？

謝謝邀請。先說正面影響。第一，根據高鐵站的停靠和通過能力不同，分為樞紐站和經停站。如果是樞紐站，一般設在大城市、中心城市。其正面影響巨大，它既能拉動周邊地價、房價上升，對在附近擁有不動產的單位和個人都是利好消息，又能給拆遷戶帶來就業安置的便利。另外，在高鐵站附近的小區住戶，帶來了出行便捷的好處，高鐵樞紐站的建立，對拉動本地區經濟增長影響巨大，其旅游業、餐飲業、商業、甚至一般加工業都會得到較好發展，由于交通的便捷，一些外來投資可能也會被吸引，消費、生產和投資都會有較大增長。第二，如果是經停站，其影響范圍比樞紐站要小得多，不管是對周邊居民的生活還是對經濟發展都和樞紐站無法相比，樞紐站的影響范圍往往是數十公里。經停站的影響只有三幾公里。再說不利影響。主要是噪音污染，高鐵通過聲、汽車通過聲、人員吵雜聲會為周圍群眾安靜的生活造成影響。這一點，周周的住戶要有足夠的心理準備。

修鐵路，建高鐵站，這都是國家建設的重要組成部分，我們很難改變它，只有不斷地適應它，才是最好地選擇。

隨著我國高速鐵路快速發展，沿線地區人民群眾出行服務水平得到顯著提升。依托高鐵車站推進周邊區域開發建設，有利于城市空間有效拓展和內部結構整合優化，有利于調整完善產業布局，促進交通、產業、城鎮融合發展。近年來，一些地方依托高鐵建設的有利條件，積極探索推進高鐵車站周邊區域開發建設，取得了一定發展成效，有的高鐵車站周邊區域已經成為城市最具人氣和活力、發展最快的地區。但總體上看，我國高鐵車站周邊區域整體開發建設仍處于起步階段，各方面對高鐵建設和城鎮化融合發展研究還不深入，個別地方高鐵車站周邊開發建設不同程度地存在初期規模過大、功能定位偏高、發展模式較單一、綜合配套不完善等問題，對人口和產業吸引力不夠，持續健康發展的基礎不夠牢固，潛藏著一定的社會經濟風險。

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